Pandeminin bitmesi ile birlikte, tren yolculuklarına duyulan ilgi özellikle sosyal medyada oldukça arttı. Peki bu yavaş, çok duraklı ve teknik açıdan pratik olmayan eski tren yolculukları neden tekrardan popüler oldu? Cevap, sorunun kusur saydığı şeyin kendisinde: yavaşlık. Ankara Garı’ndan öğleden sonra kalkan bir trenin Kars’a varması neredeyse bir gün sürüyor. Aynı mesafe uçakla iki saat. Buna rağmen o trenin bileti satışa çıktığı gün tükeniyor. Peki tren yolculuklarının bu denli sevilmesinin sebepleri neler olabilir?
Yavaş turizme tren dokunuşu
Turizm literatürünün 2000’lerin ortasından beri kullandığı bir terim var: yavaş turizm. Kavramın kökeni aslında seyahatte değil, mutfakta. 1986’da Roma’nın göbeğine bir fast food zinciri açıldığında, gazeteci Carlo Petrini buna karşı Slow Food denilen bir hareket başlattı. Petrini’nin iddiası basitti: Bir öğünün değeri ne kadar hızlı tüketildiğiyle ölçülmez. Hareket, 1989’da Paris’te on beş ülkeden delegenin imzaladığı bir manifestoyla İtalya sınırlarını aştı. Aynı felsefe 1999 yılında şehirlere uyarlandı ve Cittaslow, yani “yavaş şehir” ağı kuruldu. Türkiye bu ağa 2009’da İzmir’in Seferihisar ilçesi ile katıldı ve bugün dünyada en çok yavaş şehre sahip ülkelerden biri. Cittaslow fikrinin seyahate uyarlanması ise 2000’lerin ortasını buldu.
Akademisyenler, yavaş turizmi dört unsurla tanımlıyor: yavaşlık, yani zamanı kavrama biçimi; yerellik, yani gidilen yerle kurulan ilişki; ulaşım biçimi; ve çevre bilinci. Fransız araştırmacılar Isabel Babou ile Philippe Callot’nun 2009 tarihli tanımı ise daha doğrudan: yavaş turizm, seyahatin ritmini düşürmek ve bu sayede sabrı, zihin dinginliğini ve gidilen kültürle gerçek bir tanışıklığı geri kazanmaktır. Bu bakış açısı seyahate uyarlandığında ortaya tuhaf bir sonuç çıkıyor. Klasik tatil anlayışında yolculuk, varılacak yere ödenen bir bedeldir; ne kadar kısa olursa o kadar iyidir. Yavaş turizmde ise yolculuk tatilin kendisidir. Örneğin Erzurum’daki dört saatlik mola bir gecikme değil, programın bir parçası. Camdan izlenen manzara boşa geçen zaman değil, gidilen yerin ta kendisi. Bir de kimsenin pek konuşmadığı bir yan var: Yolda geçen yirmi dört saat boyunca yapılacak hiçbir şey yok. Yetişilecek bir şey yok, doldurulacak bir program yok. Günlerini dakikalara bölerek yaşayan bir kuşak için, önceden onaylanmış bir boşluk… Belki de asıl aranan da bu.
Küresel çapta tren yolculuklarının popüleritesi
Bu eğilimi Türkiye’ye özgü sanabilirsiniz fakat tam tersi geçerli. Doğu Ekspresi’nin başına gelen şey dünyanın dört bir yanında aynı anda oluyor. Avrupa, tren yolculuklarının merkezi. Almanya, 2015 yılında gece trenlerini kârsız bulup kapattığında hikayenin bittiği düşünülüyordu; boşluğu devralan Avusturya Federal Demiryolları, 2017’de Nightjet servisleriyle yolcu sayısını bir yılda ikiye katladı. Bugün Nightjet filosu tek kişilik mini kabinler ve kendi banyosu olan kompartımanlarla yenileniyor. Belçika-Hollanda ortaklığıyla sıfırdan kurulan European Sleeper ise bu yılın mart ayında Paris-Berlin gece trenini yeniden yola çıkardı. Genç kuşak tarafında ise sayı daha da net: Interrail ve Eurail 2023’te 1,2 milyondan fazla pass satarak tüm zamanların rekorunu kırdı.
Japonya, aynı fikri bambaşka bir yere taşımış durumda. JR Kyushu’nun 2013’te yola çıkardığı Seven Stars, yalnızca yirmi civarında yolcu alıyor ve bilet almak için önce kuraya girmeniz gerekiyor. Anlayacağınız Seven Stars için para yetmiyor, şans da gerekiyor. JR East’in Shiki-Shima’sı ise Tokyo’dan Hokkaido’ya dört günlük bir yolculuk için kişi başı on bin dolara kadar çıkabiliyor. İkisinin de ortak noktası şu: Bu trenler bir yere gitmek için değil, gitmenin kendisi için var.
Amerika’da ise tablo daha gündelik ama daha çarpıcı. Amtrak, 2025’i 34,5 milyon yolcuyla tüm zamanların rekoru olarak kapattı. Bu, bir önceki yılın rekorunun da yüzde beş üzerinde. Artışı sürükleyenler arasında California Zephyr ve Coast Starlight gibi, günlerce süren uzun mesafe hatları var. Yani mesele nostalji değil, insanlar uçakla saatler içinde varabilecekleri yerlere bilerek günlerini veriyor.
Karbon ayak izinde tren avantajı
Karbon ayak izine dikkat eden insanlar için tren yolculuğu birebir. Uçaklar, taşıdıkları her yolcu için kilometre başına trenlerden ortalama beş kat fazla karbon salıyor. Bunun sebebi ise teknik: Bir uçağı havada tutmak, bir vagonu ray üzerinde çekmekten kat kat fazla enerji istiyor ve bu enerjinin tek kaynağı yakıt. Tren ise elektrikli bir hatta çalışıyorsa enerjisini şebekeden alıyor; yani ülkenin elektriği ne kadar temizse yolculuk da o kadar temiz oluyor. Tamamen yenilenebilir kaynaklarla çalıştırıldığında aradaki fark seksen katı aşabiliyor.
Bu tabloda bir çatlak var. Greenpeace’in 31 Avrupa ülkesinde 142 güzergahı karşılaştıran araştırması, sınır ötesi rotaların yarısından fazlasında uçmanın trene binmekten ucuz olduğunu ortaya koydu. En uç örnek Barcelona-Londra: on beş euro’ya uçabiliyorsunuz, aynı yol trenle üç yüz seksen dokuz euro. Fransa’da rotaların yüzde doksan beşinde, İspanya’da yüzde doksan ikisinde tren daha pahalı. Bu bir piyasa kazası değil. Avrupa’da uçak yakıtı vergiden muaf ve bilet fiyatlarına vergi uygulanmıyor. Demiryolu şirketleri ise hem elektrik vergisi hem de altyapı kullanım bedeli ödüyor.
Yani daha kirli olan seçenek, sistematik biçimde ucuz tutuluyor. Trene binmeyi bir erdem olarak anlatmak bu yüzden eksik kalıyor: çoğu güzergahta yavaş olanı seçmek, aynı zamanda pahalı olanı seçmek anlamına geliyor.
Belki de yavaş turizmin bugün bize asıl söylediği şey bu: Zaman, artık herkesin eşit harcayabildiği bir şey değil.
Fotoğraflar: Instagram, Unsplash, IMDB